Denně využije toto pražské přepravní médium průměrně více než milion dvě stě tisíc obyvatel ze všech koutů světa. Naše úvahy, zda použít podpovrchovou dopravu či jinou pozemní variantu, jsou již tak automatické, že si málokdo při svých cestách uvědomí, kdy vlastně pražské metro vzniklo. Letos tomu bylo čtyřicet jedna let, co se v Praze otevřely první vestibuly metra…

Naše podzemní doprava vzniká v kontextu světové architektury poměrně pozdě… Je to způsobeno politickými okolnostmi doby a zejména druhou světovou válkou, která narušila kontinuitu nejen architektonického vývoje, ale i průmyslového stavebnictví. Dalším důvodem je také poválečná finanční vyčerpanost, která nepřispěla ke stavbě tak megalomanského projektu. Zajímavostí však je, že snahy o zřízení jakéhosi předchůdce metra, tedy podpovrchové dopravy, se na našem území objevují již ve dvacátých letech. Bohužel však nebyla příležitost je uskutečnit.

Inspirací nám již tehdy byly vzniklé sítě podzemní dopravy v Anglii, Francii, nebo například v New Yorku. Síť metra ve New Yorku je dodnes nejhustší na světě, nejen počtem linek (26), ale i počtem zastávek (468).

Po jistém údobí rámcové stabilizace ekonomiky v československém státě se tato idea opět objevuje počátkem šedesátých let. 7. ledna roku 1965 bylo oficiálně vydáno rozhodnutí o stavbě podpovrchové tramvajové dopravy na trase ulice Bolzanova směrem na Muzeum a k dnešnímu Nuselského mostu. Již 18. listopadu byla uzavřena dohoda mezi ČSSR a SSSR o vzájemné pomoci při budování projektu.

Zajímavé je, že i když někteří odborníci tvrdí, že právě sovětská „výpomoc“ prodloužila stavbu pražského metra používáním neodborných a zastaralých technologií, byli to ale právě sovětští soudruzi, kdo upustili od původně plánovaných podpovrchových tramvají a v roce 1967 doporučili přistoupit přímo k výstavbě metra, za použití speciálně vyvinutých (samozřejmě sovětských) vozů.

Dne 1. srpna roku 1968 začíná na Pankráci montáž prvního nemechanizovaného štítu pro stavbu podzemního tubusu. V té době se počítalo s tím, že bude provoz metra zahájen již v roce 1970, stavba se však o několik let protáhla. Přesto byla původní koncepce pražských linek velmi dobře promyšlená. Počítala s propojením takřka všech okrajových pražských čtvrtí s centrem města. Plánovány byly čtyři linky, které se měly průběžně dostavovat v dlouhodobém plánu. Ten se postupně rozšiřoval a aktualizoval, až navrhl výstavbu až do roku 1995. Tak moc si vláda komunistické strany věřila, že se udrží u moci.

První trasa, která vznikla, je dnešní trasa C. Od zastávky Pankrác ražba pokračovala na stanici I. P. Pavlova na Muzeum a ke Kačerovu. Postupně byly hloubeny další stanice: Sokolovská a Hlavní nádraží (přejmenováno z původního Wilsonova nádraží).

V roce 1973 vzniká u této příležitosti Gottwaldův (dnešní Nuselský most), překlenující údolí o vzdušné délce téměř pět set metrů. Tato unikátní stavba počítala v době projektu pouze s vedením podpovrchových tramvají. Při stavbě se tedy vyskytla otázka, zda takovou zátěž most zvládne. Statické výpočty se sice tvářily pozitivně, ale jistě si mnozí z vás vzpomenou na tehdejší zatěžkávací zkoušku v podobě průvodu tanků po celé jeho délce.

Slavnostní a mezi pražskou veřejností dlouho očekávané otevření metra se uskutečnilo 9. května 1974 za účasti všech vrcholných politických špiček doby. Trasa C (tehdy IC) měla celých devět stanic (Sokolovská – Hl. nádraží – Muzeum – I. P. Pavlova – Gottwaldova – Pražského povstání – Mládežnická – Budějovická – Kačerov). Měřila sedm kilometrů a bylo plánováno její postupné rozšíření v obou směrech. V místě stanice Muzeum (jak je tomu dodnes) se křižovala s rozestavěnou trasou IA (A). V prvním roce fungování převezlo metro neuvěřitelných 3 890 400 lidí.

V dobových listech Večerní Praha vyšlo dne 2. května 1974 celé číslo věnované chodu pražského metra, přepravním podmínkám a způsobu užívání. Již v té době byl ustanoven minimální interval mezi soupravami na tři minuty. Čtenáři byli náležitě upozorněni na technické inovace zabraňující jakékoliv srážce vozů. Dále byli ujištěni, že se budou v takto moderní dopravě cítit komfortně a naprosto bez obav.

Nebyly zde opomenuty ani význačné autority, které stály za vznikem projektu. Velké zásluhy byly uznány Sovětskému svazu – byl to zářivý příklad spolupráce malé ČSSR se svým velkým a technicky zdatným sovětským bratrem. Zmíněni byli i pracovníci z řad dělníků a dalších pracovníků na stavbě. Kdo však tehdy zmíněn nebyl, ač je to s podivem, byl autor informačního systému a písma METRON – grafik Jiří Rathouský.
V osmdesátých letech byl informační systém přepracován a redesignován do podoby, jak jej známe dnes, grafikem Rostislavem Vaňkem.

Trasa IA byla otevřena o něco později, až 12. srpna 1978. Vlaky jely z konečné na konečnou deset minut a tehdejší soupravy čítaly čtyři vozy. Již v témže roce byl vlakový dispečink přesunut do ulice na Bojišti, kde je centrální budova dodnes. Nyní slouží celému Pražskému dopravnímu podniku.
Trasa byla otevřena za přítomnosti generálního tajemníka ÚV KSČ a prezidenta republiky Gustáva Husáka, který velkolepě přestřihl pásku na Náměstí Velké říjnové socialistické revoluce.

Postupně bylo metro technicky vylepšováno, intervaly mezi jízdami ve špičkách zkracovány a přidávány nové modernější vozy. Samozřejmě, že většinou pocházely ze SSSR. První typ vozů vyrobily právě Mytiščinské závody u Moskvy a dlouho tomu nebylo jinak. Také pokračovalo další prodlužování linek. V listopadu 1980 byl otevřen úsek Kačerov – Kosmonautů (Jižní město – dnešní stanice Háje). Pásku stříhal, kdo jiný, než sám G. Husák.

V listopadu roku 1985 byl zahájen provoz zatím poslední pražské linky IB. Tehdy měřila 4,9 kilometrů a vedla mezi stanicemi Smíchovské nádraží – Moskevská – Karlovo náměstí – Národní třída – Můstek – Náměstí Republiky – Sokolovská. Rok 1985 s sebou také nese rozsáhlou modernizaci povrchových tratí hromadné dopravy, včetně opětovného spuštění petřínské lanovky, dlouhých devatenáct let od její odstávky.

Zajímavé je, že již v sedmdesátých letech bylo plánováno, že nové zastávky metra se stanou jistým způsobem také kulturními centry čtvrtí. Již tehdy při nich byla zamýšlena stavba nejen objektů občanské vybavenosti, ale i obchodních domů a různých středisek. Nejznámějšími zástupci těchto domů jsou Máj, nyní My (asi jen čirou náhodou :)), z let 1972 – 75, který vznikl právě na místě staré zbourané zástavby při ražbě metra. Nebo například obchodní dům Kotva od manželů Machoninových, či obchodní dům dole Na Příkopech od Aleny Šrámkové.

Po roce 1985 bylo metro nadále rozšiřováno. Vždyť je to teprve nedávno, co bylo otevřeno několik nových stanic na trase C a poté na lince A, které ještě září novotou. Takže se soudruhům přeci jen splnilo téměř vše, co si před oněmi více než čtyřiceti lety předsevzali…

Jistě, s pouhými třemi linkami a počtem zastávek nepatříme mezi kdovíjaké velikány ohledně podzemní městské dopravy. Ani rok otevření nás nestaví do role průkopníků. Pražskému metru se však nedá upřít ona specifická nezaměnitelná atmosféra a génius loci, kterým vyniká, a kterému se právem obdivují nejen zahraniční turisté. Až tedy zase využijete při svých cestách metro, ať už do práce, či za zábavou, vzpomeňte si, jaká senzace byla pro Pražany jeho otevření a postupné rozšiřování.

A schválně, zkuste si tipnout, kolik zastávek naše metro má…

/fotografie: archiv autorky/